31 juli 2014

Helande morbidism

Enligt klassisk psykodynamisk teori är det bra om man kan bearbeta sina eventuella tidigare livstrauman. Vad det egentligen är som händer inne i hjärnan (och kroppen) under den processen förefaller dock vara lite oklart. En inte helt ovanlig metod är att patienten (klienten) får gestalta sin problematik i form av teckningar och målningar som sedan analyseras tillsammans med terapeuten.

Några frågor inställer sig, nästan osökt:

1. Bör alstren från sådana processer visas upp i det offentliga rummet, om nu någon skulle komma på en sådan idé? Ja kanske, effekterna av att få exponera sina bekymmer för en större publik kan möjligen vara helande för upphovspersonen. Och de betraktare som går dit får väl skylla sig själva, om de mår dåligt av den konstupplevelsen. Det är ju frivilligt att gå på utställning. Och så finns det antagligen de som ”njuter” av att se morbid konst. Men jag tror inte att ”vanligt folk” mår särskilt bra av att se de makabriteter som kan förekomma i sådana verk.

2. Ska sagda alster med självklarhet betraktas som "konst"? Svår fråga. Vad är konst? Ett näraliggande svar kunde vara "allt som berör". Okej då. Det finns forskare som anser att det är våld  när en man ger en kvinna en, av henne just då oönskad, uppskattande blick. Definitionsfrågor alltså.

3. Är den "svåra", morbida konsten med självklarhet också "bra" konst? Antagligen en ointressant fråga, svår att separera från sådana aspekter som ekonomisk spekulation. Dock är det tveksamt om avbildade makabriteter kan betraktas som vacker konst, men den delen av värdeskalan kanske är passé.

23 juli 2014

Albatross-flygning

Här kommer lite sommarunderhållning, som uppföljning av föregående blogginlägg (2014-07-17) om ovanliga fåglar. Jag har letat fram två små youtube-filmer som skildrar de stackars albatrossernas försök att ta sig upp i luften. Bildkvaliten är tyvärr på LD-nivå (low definition, dvs dålig upplösning). Dråpliga scener utlovas, det är många tillbud men fåglarna verkar inte ta skada.

Länk till film nr 1
Länk till film nr 2

Den som intresserar sig för säkerhetsaspekter i kommersiell flygtrafik kan finna ett flertal paralleller från albatross-filmerna:

- avbrutna starter
- buklandningar
- landningsställ som viker sig
- kraschlandningar
- kollisioner på marken

Det har förresten funnits ett lågprisbolag med namnet Albatros Airways. Företaget förfogade över ett enda flygplan, och bedrev verksamhet i endast två år. Med tanke på de associationer som fågelfilmerna skapar, så kanske inte namnet på flygbolaget var särskilt lyckat.

När albatrosserna (fåglarna alltså) väl kommit upp i luften är de suveräna glidflygare. Deras aerodynamiska egenskaper är jämförbara med ett segelflygplans. Det finns ett flertal segelflygklubbar som har ordet 'Albatross' i sitt namn. I sådana sammanhang blir associationerna mer adekvata.

Segelflygare använder bogserplan eller en slags katapultmekanism för att komma upp i luften. Undrar om man skulle kunna bygga nån slags anordning för att hjälpa albatrosserna? T ex en överbacke av det slag som används vid backhoppning på skidor. Man utformar backens underlag som en skålformad ränna, i ett plastmaterial med låg friktion. Borde räcka med en fallhöjd på ca 10 meter. Och så ett torn med hiss där fåglarna kan åka upp. Jag är säker på att albatrosserna skulle stå i kö för att åka upp. Hela grejen skulle bli en turistattraktion av stora mått, the Albatross Flight Academy.

Den som till äventyrs inte tror att djur kan finna nöje i att göra lite ovanligare saker, kan titta på denna video med lekande getter.

17 juli 2014

Fyrvingad fågel

Inom loppet av bara några timmar publicerades på svt-webben dels nyheten om ett fossil av en fågelliknande dinosaurie med fyra vingar, dels nyheten att några forskare funnit ursprunget till de vinglösa fåglarna, så som kivifåglarna. Alltså har en fågel i genomsnitt två vingar, vilket stämmer bra med dagens verklighet.

Man kan dock undra varför det inte existerar några "riktiga" fåglar med fyra vingar. Enligt evolutionsteorin borde det kunna finnas fyrvingade fåglar om denna konstruktion medför en konkurrensfördel, i någon speciell miljö. Jag tänker genast på albatrossen, en relativt stor och tung fågel med enorm vingbredd (upp till 3,5 meter). Framförallt har den stora svårigheter att lyfta från marken. Ungefär som en överlastad jumbojet. Naturen kanske kunde prova med att sätta dit ett par extravingar på albatrossen, för att ge den mer fart och lyftkraft i starten. Märkligt att Naturen inte kommit på detta...

10 juli 2014

Bruksanvisningar

Jag har haft anledning köpa ett antal moderna elektronikprodukter på sistone. En intressant omständighet slår mig: Ju mer komplicerad produkt, desto torftigare bruksanvisning (alltså den tryckta versionen). I de allra "värsta" fallen hänvisas enbart till pdf-filer på tillverkarens webbsajt, alternativt följer det med en cd-skiva i förpackningen. När jag köpte en laptop så fanns det inte ens en elementär guide till de vanligaste kommandona, funktionstangenterna och sådant basalt som skärminställningar.

Min misstanke är att inte ens tillverkarna förmår tänka ut och beskriva allting som de kreativa användarna kan komma att testa av apparatfunktionernas närmast oändliga kombinationsmöjligheter. Som enkel användare kan man dock förlita sig på Google. Lösningar till så gott som alla problem som kan uppkomma finns pedagogiskt beskrivna på allehanda diskussionsforum på internet.

När det gäller lite enklare hushållsapparater följer det faktiskt oftast med en tryckt bruksanvisning. Den består dock vanligen till 90% av alla upptänkliga varningstexter. Även denna omständighet verkar vara ett modernt fenomen.

06 juli 2014

Lämna flygplanet

Framför piloten i AJ37 Viggen sitter en plåtskylt med anvisningar för hur piloten ska bete sig om motorn skulle lägga av precis efter start. En dylik situation är naturligtvis extremt stressande och man har inte många sekunder på sig att utföra den föreskrivna sekvensen av åtgärder. Sista instruktionen på skylten lyder lakoniskt: "Lämna flygplanet". Låter något oprecist. Ska man gå ut genom dörren framme till vänster, eller samla ihop sina grejer och hoppa. Eller bara ställa ifrån sig flygplanet där ute i luften ungefär som när man parkerar sin bil, och gå därifrån. Lite lustigt att denna viktiga avslutande instruktion inte är mer specifik, t ex så här: "Utlös katapultstolens krutladdning", ty det är ju på det sättet man lämnar flygplanet i ett sådant nödläge. Men det låter kanske onödigt dramatiskt...

03 juli 2014

Flygspråk

Högt specialiserade teknikområden brukar utveckla sin egen terminologi och en egen jargong. Militär flygverksamhet är ett sådant område. Kring klassikern J35 Draken finns ganska mycket skrivet. Flygplanet, som normalt är ensitsigt, byggdes också i en tvåsitsig skolversion. Instruktörsplatsen placerades i tandemposition bakom eleven. Så här beskriver en Draken-veteran den konstruktionslösningen: "Detta var, skulle det visa sig, en ur handhavandesynpunkt mindre bra lösning och incidenter uppstod där ingen av förarna visste vem som försökte flyga flygplanet." Här finns många tolkningsmässiga godbitar:

- "skulle det visa sig", dvs det gick inte att förutse vilka problem man skulle få
- "ur handhavandesynpunkt", man handhar alltså ett flygplan, när man är ute och flyger med det
- "en mindre bra lösning", dvs ett närmast katastrofalt arrangemang
- "incidenter uppstod", dvs man höll på att krascha allt som oftast
- "försökte flyga flygplanet", dvs ingen lyckades egentligen flyga planet särskilt bra, bara vissa försök gjordes...
- "ingen av förarna visste vem"...osv
Med den sista punkten är det dock inga problem med dagens trafikflygplan, där är det ingen av piloterna som flyger planet - den detaljen sköts helt och hållet av datorn, eller som motsvarande teknikpryl kallades på AJ37 Viggens tid, "Centralkalkylatorn".

Ett speciellt problem med instruktörsplatsens placering i J35C Draken, var att instruktörens sikt framåt var starkt begränsad, särskilt vid det kritiska landningsmomentet. Detta löstes dock hjälpligt genom att man monterade ett periskop framför instruktören.

Tekniken har gått framåt, sedan 1960-talet. Inga periskop i cockpit idag, inte.